Российская авиация получила новый знак качества
Россия заключила крупнейшую со времен Cоветского Cоюза экспортную сделку именно в гражданской авиации. Речь идет о соглашении на поставку 105 российских самолетов Ил-114 трем индийским заказчикам. Только на прямом экспорте РФ может заработать 3-4 млрд долларов, но реальная экономика намного шире.
Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) подписала с тремя индийскими авиакомпаниями соглашение о намерениях на поставку 105 региональных турбовинтовых самолетов Ил-114-300. Ил-114-300 – это небольшой самолет на 68 пассажиров.
В частности, соглашение на 50 лайнеров заключено в интересах авиакомпании Pinnacle Air, на 35 самолетов – с компанией Sleek Aviation, а на 20 самолетов – с авиакомпанией Air Kerala, отмечается в сообщении. Стороны также договорились открыть на базе эксплуатанта учебный центр с полнопилотажным тренажером.
Для России эта экспортная сделка может стать крупнейшей со времен Советского Союза. В военной авиации у России были очень крупные экспортные программы, но именно в гражданской авиации таких масштабных распродаж российских лайнеров еще не было.
«Для гражданского авиастроения это действительно может стать одним из крупнейших экспортных заказов в постсоветской истории России, если все 105 машин дойдут до конечных контрактов», – говорит Владимир Чернов, аналитик Freedom Global.
И хотя это пока только меморандум о намерении, шансы на подписание твердых контрактов велики. Потому что эта сделка нужна обеим сторонам.
На эту тему
Инженерная школа подняла Россию на авиационный пьедестал
ПД-8 укрепил авиационный суверенитет России
Российские самолеты впервые выходят на уровень стран БРИКС
Индия решает благодаря российскому Ил-114 сразу несколько задач. Во-первых, Ил-114-300 хорошо отвечает задачам расширения маршрутной сети и повышения транспортной доступности индийских регионов, говорит замглавы Минпромторга Геннадий Абраменков.
Во-вторых, делает авиаперелеты более доступными для простых индусов. Использование Ил-114-300 на местных авиалиниях будет способствовать реализации национальной программы UDAN («Пусть простые граждане страны летают»), направленной на повышение доступности авиаперевозок и открытие новых региональных аэропортов по всей Индии, сообщил замглавы Ростеха Дмитрий Леликов.
В Индии активно развиваются именно региональные авиаперевозки. Власти страны продлили программу региональной авиации UDAN до 2035–2036 годов и планируют в ее рамках развивать еще 100 аэропортов. Сейчас программа уже охватывает 95 аэропортов, вертодромов и гидроаэродромов и почти 680 маршрутов. «Поэтому Индии нужен большой парк относительно небольших самолетов на 60–80 мест, которые могут эффективно работать на коротких региональных направлениях, где эксплуатация Boeing и Airbus просто экономически избыточна. Это как раз тот сегмент, на который рассчитан Ил-114-300», – говорит Чернов.
Помимо пассажирских перевозок российский самолет может быть задействован также для доставки почты и грузов, проведения медицинских и спасательных операций, отмечают в Ростехе.
Главным конкурентом российского Ил-114-300 является франко-итальянский самолет ATR-72.
«Одним из преимуществ Ил-114 является возможность использовать аэродромы с ограниченной наземной инфраструктурой и относительно короткими взлетно-посадочными полосами. Для удаленных территорий это имеет принципиальное значение,
поскольку строительство крупных аэропортовых комплексов там далеко не всегда экономически оправданно», – говорит Александр Степанов, эксперт ИПНБ Президентской академии.
Кроме того, такой самолет дает возможность перевозчикам сократить расходы.
«С полной коммерческой загрузкой дальность полета Ил-114 составляет около 1400 километров. Использование турбовинтовой схемы делает самолет экономичнее турбореактивных машин при эксплуатации на небольших и средних расстояниях. Для перевозчиков это означает возможность сократить эксплуатационные затраты и сделать финансовые параметры таких рейсов более прогнозируемыми», – говорит Степанов.
Вероятно, важным для Индии является тот факт, что Ил-114 – это полностью российский самолет, что делает его неуязвимым для каких-либо санкций и снижает зависимость от Запада.
«Санкционные ограничения и нестабильность международных производственных и логистических цепочек повышают риски, связанные с использованием зарубежных самолетов: сложности могут возникать как с поставками техники и комплектующих, так и с последующим техническим обслуживанием. Ил-114-300 создается как отечественная платформа с российскими двигателями и основными системами. Это позволяет снизить зависимость от иностранных поставщиков, повысить устойчивость производственной кооперации и сделать исполнение контрактов более предсказуемым», – говорит Степанов.
Наконец, индийская пресса пишет о том, что Дели рассчитывает локализовать производство Ил-114 на своей территории. В целом это вполне логичная история: по линии военной авиации РФ и Индия именно в таком формате и работают. Сначала Дели покупает готовую военную технику из России, а потом стороны постепенно договариваются о местном выпуске по лицензии и более высокой локализации продукта. Поэтому сделки по Ил-114 вполне могут перерасти и в производственный проект на территории Индии. Тогда он станет уже вторым проектом с индусами в гражданской авиации.
В январе 2026 года Россия уже подписала соглашение по производству Superjet в Индии. Местной компании HAL (Hindustan Aeronautics Limited) будет предоставлена лицензия на производство и продажу SJ, включая узлы, детали и комплектующие, необходимые для ремонта и технического обслуживания самолета.
Для России выход Ил-114 на международный рынок не менее важен. Во-первых, речь может идти о 3-3,7 млрд долларов, вырученных за поставку 105 таких самолетов в Индию, если стоимость одного лайнера оценивается в 30-35 млн долларов,
говорит Чернов.
Во-вторых, реальная экономика намного шире. «Это загрузка авиационных заводов ОАК, производителей двигателей и авионики, выпуск запасных частей, обучение экипажей, тренажеры и обслуживание в течение десятилетий. Причем соглашение со Sleek Aviation уже предусматривает создание учебного центра с полнопилотажным тренажером. Поэтому главный эффект – не просто разовая продажа самолетов, а появление крупной экспортной программы с длинным жизненным циклом и валютной выручкой на годы вперед», – говорит Чернов.
В-третьих, это потребует от России расширить производственные мощности, а чем больше выпуск, тем ниже себестоимость и выше доходы производителя.
План выпуска Ил-114 для российского внутреннего рынка – дойти до выпуска 18 самолетов в год. Но наращивают объемы производства всегда постепенно. В 2026–2027 годах планируется выпустить три самолета, в 2028-м – удвоить выпуск до шести машин, в 2029–2030 годах – дойти до девяти самолетов в год, далее выйти на выпуск 12 Ил-114 в год. Экспортные контракты потребуют расширять серию быстрее.
Заключить твердые контракты на поставку первых Ил-114 в Индию ОАК рассчитывает до конца этого года. И тогда уже будут прописаны графики поставок, условия техобслуживания, обязательства по локализации и т. д.
Еще один бонус: контракт с Индией делает отличную рекламу российскому самолету – и следом могут появиться новые желающие купить у России ее региональные самолеты на 68 пассажиров (и не только).
Кроме Индии, Ил-114 могут быть востребованы в Африке, где значительные расстояния между населенными пунктами зачастую сочетаются с недостаточно развитой аэродромной инфраструктурой, замечает Степанов. У России уже сформированы партнерские отношения с рядом государств континента, включая Эфиопию, Уганду, Мозамбик, ЮАР, Алжир и Египет.
«Значительный потенциальный спрос на подобную технику существует и в Юго-Восточной Азии, прежде всего в островных государствах, для которых авиация играет важнейшую роль в обеспечении внутренней транспортной связанности. Таким образом, потенциальная география эксплуатации Ил-114-300 не ограничивается российским рынком и может включать государства БРИКС и ШОС, а также другие страны, заинтересованные в развитии доступной региональной авиации», – заключает Степанов.