Китай ужесточит правила экспорта машин: какие бренды попадут в зону риска

С 2027 года при оформлении экспортных лицензий китайским производителям потребуется документально подтверждать наличие зарубежных сервисных центров и их способность обслуживать автомобили, следует из сообщения Министерства коммерции КНР. Согласно этим правилам, нужно будет предоставить договоры с сервисными точками либо документы о наличии собственной сети, сведения о разрешениях на ремонт, оборудовании, квалификации сотрудников и логистике запчастей.

Производитель должен будет подтверждать наличие зарубежных сервисных точек. Для этого потребуется комплект документов: договор с сервисом либо заявление о собственной сети, свидетельство о праве заниматься ремонтом, описание ремонтных возможностей, фотографии помещений, сведения об оборудовании и квалификации персонала, а также данные о логистике запчастей. Для производителя первого класса необходимо подтвердить наличие не менее 50 таких точек.

Новые правила могут осложнить поставки в Россию отдельных китайских марок и автомобилей глобальных брендов, произведенных в КНР. Как новые правила могут изменить работу импортеров, в какой степени они затронут российский рынок и вырастут ли цены, — в материале РБК.

Насколько российский автопром зависит от Китая

Если в 2022 году китайские марки занимали 19% рынка новых легковых автомобилей, то в 2023–2025 годах их доля превышала половину (пик — 58% в 2024 году). В первом полугодии 2026 года она снизилась до 41%, следует из данных «Автостата». Одной из причин снижения агентство называет появление новых локальных брендов, созданных на базе китайских моделей.

В частности, российский холдинг АГР (владеет бывшими заводами Volkswagen в Калуге и GM в Санкт-Петербурге) совместно с китайским партнером Defetoo запустил несколько локальных брендов: Tenet (на базе моделей Chery) и Jeland (на базе суббрендов Jaecoo и OMODA, производство этих кроссоверов налажено под Санкт-Петербургом).

Но снижение доли непосредственно китайских марок не означает уменьшения зависимости российского рынка от автопрома КНР. По подсчетам директора «Автостата» Сергея Целикова, в первом квартале 2026 года чисто китайские марки продали в России чуть более 107 тыс. автомобилей, это 40,4% рынка. Еще почти 48 тыс. автомобилей пришлось на российские марки, которые собирают из китайских комплектующих (включая Tenet, Evolute, «Москвич», Xcite, Sollers), и белорусский Belgee — 18,1% рынка. Еще почти 27 тыс. автомобилей глобальных брендов, включая Toyota, Mazda, Volkswagen, BMW и Audi, были собраны на китайских заводах, это 10,2% рынка.

Из 265 тыс. новых легковых автомобилей, проданных в России в первом квартале, 182 тыс., или 68,7%, пришлось на автомобили, связанные с китайским автопромом, подсчитал Целиков. Годом ранее их доля занимала 63,2% рынка, а количество таких машин в натуральном выражении выросло на 17%.

Одновременно растет доля локализованного производства. По данным «Автостата», совокупная доля российских брендов Tenet и Solaris, выпускаемых на бывших предприятиях Volkswagen и Hyundai, в январе—апреле составляла 12,4% рынка, или 47,4 тыс. машин. В апреле на них пришлось 12,2% продаж.

Какие автомобили покупают в России

В сентябре лидером рынка осталась Lada с продажами 28,4 тыс. штук (+7,6% в годовом выражении) и долей 24,7%. Второе место занял Haval — 13,4 тыс. (-19,6%, доля рынка — 13,3%), третье — бренд Tenet, продажи которого составили 12,4 тыс. автомобилей (рост в 4,7 раза, доля — 10,5%).

В топ-10 также вошли Geely — 6,3 тыс. машин, Changan — 6,1 тыс., Belgee — 4,9 тыс., Mazda, Toyota и Jetour — примерно по 3,2 тыс. автомобилей, а также Jeland — 2,6 тыс.

Еще один значимый для рынка канал — альтернативный импорт. По данным Сергея Целикова, за январь—август 2026 года из Киргизии в Россию ввезли 47,8 тыс. новых легковых автомобилей — на 156% больше, чем годом ранее. Более 80% из них были произведены в Китае. Среди наиболее популярных моделей были Toyota RAV4, Toyota Highlander, Audi Q5, Toyota Camry и Volkswagen Tiguan.

Что изменится в экспорте автомобилей из Китая

Партнер и глава азиатской инициативы SL LEGAL Георгий Данелия и младший юрист компании Екатерина Харина отмечают, что сама система экспортного регулирования поставок автомобилей не новая: базовые правила были установлены еще уведомлением китайских ведомств № 318 от 2012 года. Требование о зарубежной сервисной инфраструктуре также существовало ранее. По оценке юристов, новое уведомление пролонгирует этот подход на 2027 год, но ужесточает документальное подтверждение наличия сервисных точек.

Как отмечают эксперты, при выдаче права на экспорт учитывается наличие сервисной инфраструктуры в целом, а не обязательно в конкретной стране назначения. Правила распространяются как на китайские марки, так и на автомобили европейских, японских, американских и корейских брендов, выпускаемые в КНР.

По оценке Данелии и Хариной, уведомление № 404 не должно существенно изменить общий объем экспорта автомобилей из Китая в Россию, хотя отдельным экспортерам оно может создать временные трудности. Новые автомобили некитайских брендов уже сталкиваются с другими ограничениями, однако их обходят. Например, это можно сделать через продажу машины после 180 дней нахождения в Китае (тогда она считается подержанной даже при нулевом пробеге) или оформление их как переоборудованных автомобилей.

Какие автомобили в зоне риска

Управляющий партнер ЮК «Варшавский и партнеры» Владислав Варшавский считает, что существенных изменений для крупных китайских производителей не произойдет. Но пострадать могут компании среднего и мелкого звена, которые не смогут подтвердить наличие реальной сервисной инфраструктуры. Отдельный риск возникает для автомобилей иностранных брендов, произведенных в Китае. Из-за ухода этих компаний из России их поставки напрямую из КНР могут оказаться невозможными, и такие автомобили будут направлять в Россию через третьи страны, где необходимая сервисная инфраструктура имеется.

Главная уязвимость для российского рынка, по мнению советника ректора РГСУ Константина Позднякова, — автомобили брендов, официально покинувших Россию: у них нет возможности подтвердить требуемую сервисную инфраструктуру. В таком случае экспортер не сможет собрать необходимый пакет документов, доступность таких машин на российском рынке снизится, а их стоимость и расходы на обслуживание могут вырасти.

Директор по маркетингу дилерской сети «Авилон» Юрий Блинов отметил, что ряд брендов не поставляют новые автомобили в Россию, но их инфраструктура продолжает работать. Например, у Toyota 94 дилерских центра, сохраняются официальный сервис, клиентская поддержка, сервисные компании и поставки запчастей. Но «это еще не означает, что Toyota даст китайскому экспортеру документ, разрешающий поставку из КНР в Россию», отметил он.

О рисках для этой категории говорит и управляющий партнер IPM Consulting Вадим Тедеев. По его оценке, для официально представленных в России китайских брендов Haval, Geely, Changan новые требования не должны создать проблем благодаря существующим дилерским и сервисным сетям. В группе риска могут оказаться марки, которые продаются в России через параллельный импорт, например Xiaomi и Zeekr.

Как новые правила повлияют на цены и предложение

Президент Ассоциации экспортеров и импортеров Артур Леер подтверждает, что значительная часть автомобилей поступает в Россию через страны СНГ, прежде всего Киргизию и Белоруссию. Новые требования, по его мнению, потребуют перестройки отдельных логистических цепочек, но рынок сможет адаптироваться.

Предложение моделей, которых новые требования коснутся непосредственно, может сократиться. Операционный директор дилера премиальных китайских автомобильных брендов «Автовейто» Василий Майоров ожидает, что цены на первоначальном этапе могут вырасти на 5–10%, а при дефиците отдельных моделей оказаться еще выше.

В долгосрочной перспективе, по его мнению, рынок скорее изменится, чем сократится, на нем может стать меньше случайных поставок и больше крупных импортеров, а требования к сервису и доступности запчастей продолжат расти.

Какие риски возникают у покупателей

Основной риск возникает в ситуации, когда автомобиль уже оплачен, но еще не вывезен из Китая. Если экспортер не получит необходимую лицензию, машина может остаться в КНР на неопределенный срок. По оценке Тедеева, в такой ситуации могут возникнуть и договорные риски: посредник может попытаться сослаться на отказ в выдаче экспортной лицензии как на обстоятельство непреодолимой силы.

Арбитражный управляющий, советник юридической компании «Правый берег» Анна Захарова также ожидает сокращения предложения и роста стоимости автомобилей. Дополнительные издержки, по ее оценке, могут возникнуть из-за более длительной проверки экспортных документов, увеличения сроков хранения машин и роста логистических расходов.

Покупателям, которые приобретают автомобиль через посредника по агентскому договору, Тедеев рекомендует заранее прописывать условия на случай невозможности вывоза машины: сроки возврата средств, неустойку и порядок расторжения договора.

Варшавский считает, что независимо от схемы ввоза покупателю важно, чтобы при импорте были полностью уплачены таможенные платежи и утилизационный сбор в соответствии с целью ввоза.

По оценке Данелии и Хариной, если автомобиль был законно вывезен из Китая с экспортной лицензией, сами требования к сервисной инфраструктуре не создают для него дополнительных юридических или таможенных рисков в России. Новые правила могут повлиять на российский ввоз косвенно. Юристы также обращают внимание на корректность заявленной при получении экспортной лицензии стоимости автомобиля. Если в России будет заявлена другая стоимость, это может привлечь внимание таможенных органов.

Если же автомобиль, не подпадающий под новые требования КНР, все же каким-либо образом удалось вывезти из Китая и доставить в Россию, само по себе нарушение китайских экспортных ограничений не должно стать препятствием для его постановки на учет в ГАИ, считает юрист Дмитрий Дугин.