Национальный символ Эстонии готовится к побегу

Судовладельческая компания Tallink Grupp считается одним из национальных символов Эстонии и эстонской экономики в частности – примерно как в России «Аэрофлот», Газпром или РЖД. Она основана в 1989 году, еще до выхода республики из СССР, как совместное предприятие для обслуживания линии Хельсинки – Таллин. Сейчас в собственности компании 11 судов: на линиях работают пять пассажирских паромов и два скоростных шаттла, остальные сданы в чартер или стоят в отстое. Tallink обслуживает маршруты Таллин – Хельсинки, Хельсинки – Стокгольм, Таллин – Стокгольм и Турку – Стокгольм (линия Палдиски – Капельшер с 1 мая 2026 года приостановлена).

С 2020 года компания в кризисе: закрытие границ в пандемию обвалило рынок пассажирских перевозок. Чистый убыток за 2020 год составил 108,3 млн евро, тогда как годом ранее была прибыль почти в 50 миллионов.

Вторым ударом стал геополитический сдвиг: компания лишилась части транзитных пассажиров и грузопотоков, связанных с российским рынком. Главный рынок Tallink – Финляндия, и, по мнению самой компании, потребительская и деловая уверенность на ее домашних рынках остается низкой, что сказывается на спросе. Первое полугодие 2026-го Tallink Grupp отработала с убытком в 24,5 млн евро (годом ранее – 35,7 млн).

Пандемию компания пережила благодаря господдержке. Позднее мера была прекращена, а полтора года назад Партия реформ и «Эстония 200», составляющие правящую коалицию, в коалиционном соглашении пообещали восстановить финансовую поддержку пассажирского судоходства. Это обосновывалось необходимостью обеспечить конкурентоспособность Эстонии на море и защитить тысячи рабочих мест на эстонских судах.

Министр инфраструктуры Кулдар Лейс (Партия реформ) предупреждал:

«Без этой меры эстонские суда и рабочие места рано или поздно могут переместиться в соседние страны, что означало бы для нашей страны потерю почти 54 млн евро налоговых поступлений в год».

В декабре 2025 года, при принятии бюджета на 2026 год, Рийгикогу сократил расходы на эту поддержку на 9 млн евро в год. А в конце сентября 2026 года правительство Кристена Михала (Партия реформ) и вовсе согласовало новую бюджетную стратегию, из которой поддержка судоходства официально исключена.

Новость об исключении субсидии из бюджетной стратегии вызвала паническую реакцию моряков. Пеэп Ялакас, гендиректор Tallink Grupp, заявил, что решение правительства «не является хорошим ни для устойчивости Tallink, ни для эстонского морского сектора в более широком смысле». Ялакас отметил, что Tallink постоянно рассматривает возможность перевода своих судов из-под эстонского флага под чужой – и решение не продолжать поддержку делает такой сценарий гораздо более вероятным.

«Это может поставить под угрозу как рабочие места, так и долгосрочное будущее эстонского морского сектора», – предупредил Ялакас. По его словам, гражданское судоходство Эстонии оказалось в сложнейшей ситуации. Во втором квартале расходы Tallink на топливо выросли на 8,4 млн евро, или на 42%, по сравнению с тем же периодом прошлого года – на фоне войны, начатой США и Израилем против Ирана.

На эту тему

Территории удерживает сила, а не признание других стран

Британские СМИ опубликовали список военных баз, по которым может ударить Россия

Ульянов оценил отказ Эстонии задерживать российские суда на Балтике

Кроме того, с 2026 года морской транспорт полностью включен в систему торговли квотами на выбросы в Евросоюзе (EU ETS): за выбросы 2024 года судоходные компании должны были сдать квоты на 40% выбросов CO₂, за 2025-й – на 70%, за 2026-й – на все 100% верифицированных выбросов. По оценкам, при сохранении цен на CO₂ на текущем уровне Tallink придется потратить на покупку квот в 2026 году около 20 млн евро. Чтобы компенсировать часть затрат, компания еще в 2024 году ввела для пассажиров особый эмиссионный сбор. «Это сочетание, в котором расходы, на которые мы не можем влиять, растут, оказывает на нас все большее давление, заставляя рассматривать различные способы оптимизации затрат», – объясняет Ялакас.

Международная ассоциация паромных операторов Interferry призвала ЕС немедленно приостановить расширение EU ETS для паромного сектора. Там жалуются, что паромы платят за выбросы, тогда как автомобильный транспорт, их прямой конкурент, пока в аналогичную систему не включен (для него ее запуск отложен до 2028 года).

Юри Лембер, руководитель Независимого профсоюза моряков Эстонии, также предупреждает о последствиях лишения отрасли государственных субсидий. Он приводит пример парома Victoria I на линии Таллин – Хельсинки: из-за нехватки пассажиров и грузов судно давно работает в убыток.

Вывод судов из-под эстонского флага в юрисдикции с более выгодным налоговым режимом действительно напрашивается, тем более что опыт у Tallink есть: часть ее дочерних структур (в частности Tallink Sea Line Ltd и Tallink Victory Line Ltd), судя по всему, зарегистрирована на Кипре, а паромы Isabelle и Romantika ходили под латвийским флагом на линии Рига – Стокгольм, закрытой в 2020 году. Латвия предлагает судоходным компаниям льготный режим тоннажного налога, при котором корпоративный налог заменяется фиксированным сбором, зависящим от тоннажа судна; схожие режимы действуют на Кипре и Мальте. Можно предположить, что перевод даже одного судна под такой флаг сэкономил бы компании несколько миллионов евро в год.

Эстония же в этом случае потеряет куда больше. Юри Лембер подсчитал, что вывод из-под эстонского флага одного судна (например, Victoria I) лишит бюджет около 10 млн евро налоговых поступлений в год. Один крупный паром, по его словам, дает работу примерно 300 работникам (с учетом двух экипажей).

Если же из-под флага Эстонии уйдет несколько судов, под угрозой окажутся сотни, а то и тысячи рабочих мест, что затронет прибрежные регионы и портовую инфраструктуру.

Уход крупнейшего судовладельца ударил бы и по смежным отраслям: эстонские верфи и сервисные компании лишились бы заказов на ремонт, портам не досталась бы часть портовых сборов, потери понесли бы и поставщики топлива, продуктов и запчастей. Есть и символический эффект: уход из-под эстонского флага крупнейшего судоходного оператора страны подорвал бы имидж Эстонии как морской державы.

Для Эстонии это стало бы символическим рубиконом: до сих пор из страны уходили только иностранные инвесторы. Министр экономики Лийна Вахтрас признала, что постоянные разговоры о «российской угрозе» сделали иностранных инвесторов более осторожными, чем раньше. Прямые иностранные инвестиции в Эстонию, которые в 2021 году составляли около 6 млрд евро, в 2022-м упали до чуть более 1 млрд, а в 2024-м – до 900 млн. В первом квартале 2026 года, по данным Банка Эстонии, чистый поток прямых иностранных инвестиций оказался и вовсе отрицательным – минус 315,3 млн евро.

Эстонские СМИ приводят конкретные примеры ухода иностранных компаний. В декабре 2024 года шведский производитель телекоммуникационного оборудования Ericsson отказался от инвестиции в новый центр производства и технологий в таллинском Юлемисте, сославшись на «сложную рыночную и экономическую ситуацию». Нидерландская компания Power2X, весной 2024-го анонсировавшая строительство в Пярну завода по производству метанола, год спустя приостановила проект. Датская EstProtein Foodtech намеревалась открыть в Йыхви завод по производству растительного белка, но отказалась от этих планов.

Эстонцы воспринимают бегство иностранных компаний болезненно, но возможный уход Tallink Grupp означал бы, что проблемы государства вышли на новый уровень:

страна теряет привлекательность даже для собственного крупного бизнеса. Если правительство не изменит курс, Эстония рискует столкнуться с дальнейшим оттоком капитала и квалифицированных кадров.

Пока же признаков перемен не видно: вместо субсидирования национального бизнеса Таллин наращивает военные расходы, которые становятся добычей коррупционеров и мошенников. В 2026 году расходы на армию выросли на 42%, до 2,4 млрд евро – более 5% ВВП, один из самых высоких показателей в НАТО; военная помощь Украине запланирована в размере 110,7 млн евро. На 2027 год в бюджете заложено 2,2 млрд евро.