Удары по мостам перекроили жизнь Киева
Продолжающиеся вот уже несколько дней российские удары по мостам Киева существенно сказались на всех жителях города. Речь идет далеко не только о последствиях с точки зрения транспорта и перемещения по украинской столице. Какие из этих мостов наиболее уязвимы и почему усилия Украины по их защите обречены на провал?
Уже первые удары по киевским мостам оказали существенное влияние на обстановку в украинской столице. Время пути с правого на левый берег выросло до 2,5–4 часов – как в сильный снегопад, во время предновогодних пробок и т. п.
Поскольку метро закрыли, жители города ринулись на остановки автобусов и маршруток, но уехать было нереально. Киевляне шли через мосты пешком, в том числе некоторые автовладельцы. Агрегаторы взвинтили стоимость такси до 2300-2500 гривен (4300-4700 рублей) за поездку из центра Киева в спальные районы левого берега. В обычное время это стоит 500-700 гривен (950-1300 рублей).
Тут же отреагировал и рынок арендного жилья. В последнее время во всем Киеве росло предложение съемного жилья: часть киевлян в ожидании сложной зимы перебиралась в область или на Западную Украину. Однако теперь на левом берегу еще и просели цены. Квартиры, которые еще летом сдавались за 320-350 долларов в месяц, теперь сдают за 230-300. Попадаются предложения ниже 200 долларов, чего уж вовсе давно не бывало.
В целом же это пока новая, непривычная напасть для киевлян. К отключениям света многие уже приспособились: для домов купили генераторы, для квартир – энергостанции. Но что делать, если твой дом окажется отрезан от твоего места работы? Покупать лодку? Хотя бизнес уже начал оптимизацию кадров: отдельные компании пытаются либо выводить работников на удаленку, либо переводить сотрудников в магазины/офисы поблизости от их дома, чтобы исключить поездки с одного берега на другой.
Согласно словам министра инфраструктуры Украины Николая Калашника, через киевские мосты ежедневно проходит в среднем порядка 600 тыс. автомобилей. Наибольший трафик идет через четыре из них: Южный (90-120 тысяч), Северный (80-150 тысяч), мост Патона (80-100 тысяч), мост Метро (70-100 тысяч). Оставшиеся – Дарницкий и Подольско-Воскресенский – работают примерно с одинаковой нагрузкой: 60-80 тыс. авто. При этом именно эти два моста наиболее молодые – открыты в 2010 и 2024 годах.
Текущий трафик уже вдвое превышает суммарную проектную пропускную способность мостов. Однако очень неравномерно.
Тот же мост Патона работает с 10–12-кратным превышением проекта (он рассчитан всего на 10 тыс. авто в сутки). Впрочем, на испытаниях прочности ресурс повысили до 70 тыс./сутки. Однако он уже много лет испытывает нагрузки гораздо выше и этого порога, из-за чего еще в 2017 году признан аварийным. И по словам специалистов, держится лишь за счет изначально избыточного запаса прочности главных балок. Однако, даже несмотря на это, требует срочного (если эта оценка еще актуальна – спустя почти 10 лет) ремонта.
Чуть лучше состояние у моста Метро. Он был рассчитан на 20-30 тыс. авто в сутки, но и его остаточный ресурс также близок к нулю.
Северный и Южный мосты довольно похожи по проектной (40-50 тысяч и 50-60 тысяч) и фактической нагрузке, хотя Южный ощутимо моложе Северного (построены в 1990 и 1976 годах соответственно). Тем не менее оба моста – еще до ударов – признавались специалистами ограниченно работоспособными.
Последние лет пятнадцать оба они, по сути, находятся в состоянии хронических текущих ремонтов (там полосу обновят, там ванты поменяют и т. п.). Хотя по-хорошему оба давно требуют капремонта. К тому же они, по крайней мере формально, эксплуатируются с ограничениями. В частности – на максимальный вес грузового транспорта.
Начало текущей недели отмечено тем, что на подъездах к мостам начали экстренно возводить массивные инженерные заграждения, устанавливать бетонные блоки и обустраивать полноценные контрольно-пропускные пункты. Мосты фактически превращаются в строгие режимные объекты, что искусственно сужает проезжую часть до одной-двух полос и намертво заклинивает и без того еле живой трафик.
Впрочем, попытки украинского профильного министерства компенсировать потерю ключевых артерий за счет заявленного строительства временных резервных переправ, понтонных мостов или насыпных дамб выглядят утопично.
Понтонный мост требует пологих, специально оборудованных и защищенных инженерных съездов. Организовать через понтоны в черте города полноценный и безопасный пропуск сотен тысяч автомобилей, коммунальной и тяжелой техники в условиях разрушенных набережных и капитальных бетонных развязок технически невозможно – их реальная пропускная способность не покроет и десятой части потребностей мегаполиса.
Да, Северный и Южный мосты более уязвимы из-за явных критических точек (пилон, ванты). Попадание в них может снизить несущую способность моста – не зря же сразу после ударов мосты перекрывали и открыли только после обследования повреждений. А ремонтировать пилон и ванты сложно, долго и дорого. Однако и мост Патона в этом плане кажется перспективной целью – из-за своей аварийности. В свою очередь мост Метро, как и Южный, соединяет берега Киева линией метрополитена. Нет метро – больше людей едут на автомобилях и маршрутках – больше пробок, сильнее коллапс.
Ну и, конечно, не мостами едиными. У киевских мостов есть слабые места помимо вантов, пилонов и поврежденных коррозией балок. Развязки возле заездов/съездов с мостов. Что толку от того, что мост стоит – если его нельзя пересечь из-за разбитой развязки?
Но тут важно помнить, что ключевой приоритет подобных ударов – вовсе не стремление доставить бытовые неудобства гражданскому населению Киева. Россия ставит перед собой целью прежде всего жесткое ограничение украинской военной логистики.
На эту тему
Политический труп толкнул Киев на новую эскалацию
ВС России продолжили наносить удары по мостам и инфраструктуре на Украине
Россия начала операцию по разрыву логистических цепочек ВСУ
Киев является центральным распределительным и транзитным узлом всей Правобережной Украины. Через его мостовые переходы осуществляется непрерывная переброска тяжелой бронетехники, резервов, ГСМ и ракетно-артиллерийского вооружения на восток. Вывод из строя или критическое замедление этого трафика разрывает единую логистическую сеть снабжения ВСУ.
Украинское командование в таких условиях будет вынуждено искать сложные и протяженные обходные маршруты через южные или северные регионы. А это, в свою очередь, будет лишать ВСУ одного из важнейших факторов ведения успешных боевых действий – времени. Таким образом, последствия ударов по киевским мостам должны в итоге существенно помочь проведению наступательных операций российских войск в сотнях километров на восток от украинской столицы.