Арктический коридор: цифровизация ускоряет работу российских портов

Татьяна Меель / АиФ

Трансарктический транспортный коридор (ТТК) должен стать не просто маршрутом через Северный морской путь, а транспортным каркасом, который свяжет территории от Калининграда до Владивостока, железные и речные маршруты, порты и крупные промышленные проекты. Однако, чем активнее развивается цифровая логистика, тем острее становится вопрос ее защиты: сбой информационных систем способен остановить движение грузов и привести к серьезным экономическим последствиям.

Как будет устроен новый логистический путь, зачем его развитие просчитывают до 2050 года, какую роль в новой логистике смогут сыграть дальневосточные регионы и как автоматизация уже сегодня сокращает портовые операции с нескольких суток до минут, обсудили участники сессии «Трансарктический транспортный коридор. Развитие и IT-безопасность портовой логистики». Модератором дискуссии на Восточном экономическом форуме выступила заместитель главного редактора издательского дома «Аргументы и факты» Дарья Буравчикова.

От Востока до Запада

Заместитель генерального директора Корпорации развития Дальнего Востока и Арктики Илья Чернов предложил рассматривать тему ТТК значительно шире.

Это не просто Северный морской путь, это не просто транспортный коридор от Калининграда до Владивостока, это практически вся Российская Федерация, — подчеркнул он. В эту систему входят Восточный полигон, железные и речные маршруты, а также территории, где формируется грузовая база, — отметил Илья Чернов.

По его словам, за шесть лет после принятия первой стратегии развития Арктической зоны многое уже сделано. Однако геополитические и экономические условия изменились, поэтому подготовлен проект новой стратегии развития Арктической зоны.

Основным инструментом ее реализации должен стать комплексный проект развития Арктики. В КРДВ его называют «проектом проектов»: он должен синхронизировать действия государства, бизнеса и регионов, связав экономическое развитие с повышением качества жизни людей.

Порт становится цифровым хабом

Член экспертного совета Государственной комиссии по вопросам развития Арктики Степан Гузей обратил внимание участников ВЭФ на другую сторону развития коридора.

Современный порт — уже не просто место перевалки грузов. Он становится центральным хабом, от которого зависит работа мультимодальной транспортной системы. Вместе с этим меняется и характер угроз. Вопросы защиты пользовательских данных непосредственно связаны с безопасностью эксплуатации портовой инфраструктуры, а затем — с безопасностью самих грузов и их дальнейшего движения, — объяснил специалист.

По словам Гузея, необходимо заранее определить, как будут регулироваться подобные риски и какую ответственность в новой системе будут нести страховые компании, перевозчики, портовые службы и капитаны судов.

Таким образом, IT-безопасность должна развиваться одновременно с физической инфраструктурой коридора.

Более 300 проектов на 38 трлн рублей

Директор научной лаборатории развития Арктики и Дальнего Востока, руководитель направления «Цифровая трансформация и устойчивое развитие» Восточного центра государственного планирования Мария Полякова рассказала, что будущий коридор уже пытаются просчитать как единую экономическую систему.

«Востокгосплан» проанализировал более 300 инвестиционных проектов с объемом финансирования порядка 38 трлн рублей. Главный вопрос — какая грузовая база существует сегодня и какой она станет в будущем. Для этого необходимо связать промышленные предприятия с портами, железными дорогами и другой транспортной инфраструктурой, — говорит Мария Полякова. — Нам нужен полноценный транспортно-экономический баланс, чтобы обеспечить всю взаимоувязку грузовой базы, которая есть сейчас и которая будет.

Расчеты ведутся сразу с несколькими горизонтами — до 2035, 2040 и 2050 годов.

Модель должна показать будущий спрос на перевозки внутри России и за рубежом, потребность в капитальных инвестициях, источники бюджетного и внебюджетного финансирования, социально-экономические эффекты и возможные узкие места. Она же позволит проверять различные сценарии: например, что произойдет, если часть инвестиционных проектов не состоится или грузы потребуется перенаправить с одного маршрута на другой.

От месторождения до ледокола

При этом задача выходит далеко за пределы транспорта. Мария Полякова привела в пример освоение нового месторождения. Чтобы оно начало работать, потребуется энергетика. Затем необходимо решить вопрос с автомобильными и железными дорогами, портами, флотом и ледокольным обеспечением.

После этого возникают следующие вопросы: кто будет создавать и обслуживать инфраструктуру, какие специалисты и технологии для этого понадобятся.

Именно поэтому комплексный проект должен учитывать не только перевозки, но и экономику, кадры, науку, экологию, роботизацию и производительность труда.

Для Арктики технологическая составляющая особенно важна из-за низкой плотности населения. Среди перспективных решений спикер сессии назвала безлюдные и малолюдные карьеры, беспилотную технику и роботизированные производства.

Ранее «Востокгосплан» уже разработал прототип цифрового двойника Северного морского пути и Северного завоза. Теперь предполагается создать более глубокую модель с большим количеством взаимосвязанных элементов и выйти на конкретный план реализации.

Ошибки в Арктике обходятся дорого

Экология стала отдельной частью дискуссии. По словам Марии Поляковой, опасения, связанные с воздействием новых проектов на окружающую среду, нельзя просто отбрасывать.

Арктика — территория у нас довольно суровая, и ошибок она не прощает или прощает за очень дорого, — подчеркнула представитель «Востокгосплан». — Поэтому безопасность изначально закладывается в развитие Трансарктического транспортного коридора. Речь идет одновременно о национальной, навигационной и экологической безопасности.

Россия уже располагает аварийно-спасательным и атомным ледокольным флотом, системами навигации и связи. Эти инструменты одновременно становятся частью экологической защиты: аварию во льдах эффективнее предотвратить, чем ликвидировать ее последствия.

Учитывается и углеродный след перевозок. Чем короче маршрут, в частности, по сравнению с путем через Суэцкий канал, тем потенциально меньше выбросы.

Еще один фактор — изменение климата и состояние вечной мерзлоты. В России действует система фонового мониторинга, а крупные предприятия используют геотехнический мониторинг. Возможности его развития также рассматриваются в рамках комплексного проекта.

Восточный хаб

Еще одним спикером сессии стала заместитель председателя правительства Камчатского края Евгения Познякова, которая обратила внимание присутствующих на выгодное географическое положение Петропавловска-Камчатского.

Это незамерзающий порт и круглогодичная восточная точка, через которую Северный морской путь может быть связан с направлениями в Азиатско-Тихоокеанском регионе.

Хотя Камчатский край не относится к арктическим регионам, региональные власти рассматривают полуостров как потенциальный хаб Трансарктического коридора. Портовая инфраструктура здесь существовала и раньше, но теперь идет восстановление объектов, которые были заброшены или пришли в негодность. В развитие вкладываются и государство, и частные инвесторы, — отметила зампред регионального правительства.

Среди крупных реализованных проектов Евгения Познякова назвала перегрузочный терминал СПГ. Развиваются грузовые терминалы, восстанавливаются причалы, постепенно возвращается судоремонт, который ранее на Камчатке практически прекратил существование. Дополнительным стимулом для инвесторов стали преференциальные режимы ТОР и Свободного порта Владивосток.

Систему управления судами перевели на российское ПО. Одновременно Камчатке необходимо обеспечивать безопасность судоходства. По словам спикера, действующая в регионе система управления движением судов полностью переведена на российское программное обеспечение и имеет защиту, в том числе от DDoS-атак.

Кроме того, создан единый центр управления системами связи при бедствии. Это особенно важно из-за близости Камчатки к крупным торговым маршрутам: авария судна может привести не только к экономическим, но и к экологическим последствиям. Но вместе с развитием цифровых решений растет и киберугроза.

Евгения Познякова отметила, что задержка грузовых операций даже на 24 часа способна вызвать экономические потери и заторы при судозаходах.

Без IT-безопасности любой логистический центр превращается в нечто мало контролируемое, — подчеркнула она.

Цифровизировать предстоит всю дорогу груза