В 2024 году РЖД перевезли рекордное количество контейнеров

Компания "Российские железные дороги" на протяжении последних лет решает масштабные задачи по трансформации всей транспортной логистики в условиях беспрецедентных санкций, пандемии и глобальных изменений на товарных рынках.

Ушли в прошлое традиционные корреспонденции грузов, которые на протяжении десятилетий направляли развитие тех или иных участков железных дорог и определяли технологию их работы.

Смена парадигм

Те товары, которые раньше отправляли на запад через густую сеть железнодорожных линий в европейской части страны, пошли на восток по двум самым протяженным магистралям в мире - Транссибу и БАМу. Объем грузопотока, который переориентирован на восток, колоссален. В 2024 году в направлении железных дорог Восточного полигона отправлены рекордные 310 млн тонн грузов, что на 10% выше, чем в 2023 году, на 16% выше, чем в 2021 году, и составляет более 26% погрузки всей сети железных дорог России.

При этом Восточный полигон - это не только уголь, хотя в структуре перевозок он по-прежнему занимает первое место. В 2024 году доля угля в общей погрузке сохранилась на уровне предыдущего года - 28%, а в перевозках на Восточном полигоне - более 60%.

Президентом России в майском указе 2024 года поставлена задача по изменению доли экспорта несырьевых неэнергетических товаров к 2030 г. не менее чем на две трети к уровню 2023 г.

С 1 января 2025 года вступили в силу утвержденные правительством правила недискриминационного доступа к инфраструктуре железнодорожного транспорта, которые определяют приоритет в согласовании РЖД заявок на перевозку грузов по направлениям с ограниченной провозной способностью. Они призваны стимулировать перевозки социально значимых товаров и товаров, производство которых дает наибольший вклад в экономику страны, в рост ВВП. Это удобрения, это металлургическая, химическая продукция, это грузы с более высокой добавленной стоимостью, которые в том числе отправляются в контейнерах.

По итогам прошлого года РЖД перевезли рекордное количество контейнеров - 7,9 млн ДФЭ. В значительной степени этому способствовало увеличение объемов перевозок импортных грузов с Дальнего Востока. Причем используется технология, позволяющая почти до нуля снизить порожний пробег, задействовать для погрузки контейнеров вагоны, которые освобождаются из-под угля в тех же портах. Тем самым высвобождаются дополнительные мощности инфраструктуры, уменьшается потребность в подвижном составе, затраты грузоотправителей. За прошлый год отправили более 400 таких поездов, что вдвое выше, чем годом ранее.

Постепенным изменением структуры перевозимых грузов объясняется незначительное снижение абсолютных показателей погрузки на сети РЖД.

Сокращение массы предъявляемых грузов не пропорционально снижению их объема. Растет доля более легковесных, но объемных грузов, таких, например, как контейнеры, нефтяные грузы, металлолом. Масса одного поезда с углем или строительными грузами в среднем на 15-20% выше, чем поезда с нефтяными грузами или металлоломом, или в 2-3 раза выше, чем контейнерного поезда. Поэтому пропускные способности железнодорожной инфраструктуры все равно задействованы на максимальном уровне.

Такой интенсивности движения и грузонапряженности нет ни на одной железной дороге мира!

Спрос на перевозку грузов не только в восточном, но и в других направлениях по-прежнему превышает мощности инфраструктуры, поэтому РЖД активно ведут строительство новых и реконструкцию действующих линий, реализовав по итогам 2024 года рекордную инвестпрограмму.

Более 0,5 трлн рублей направили в прошлом году в железнодорожные проекты КПМИ. В итоге обеспечили все целевые параметры, утвержденные правительством. Достигли провозной способности в направлении портов Азово-Черноморского бассейна в объеме 125,1 млн тонн, Северо-Западного бассейна - 145,6 млн тонн, портов Дальнего Востока - 180 млн тонн.

Было предоставлено огромное количество "окон" для проведения работ, необходимо было подвозить технику и материалы. РЖД приходилось балансировать между пропуском всего объема предъявляемого груза и работами по капитальному ремонту и новому строительству.

Треть лишняя

Однако усилия по развитию инфраструктуры также во многом нивелируются ростом избыточного парка грузовых вагонов.

Одним из главных результатов реформы на железнодорожном транспорте стало создание конкурентного рынка услуг по предоставлению подвижного состава.

Это, с одной стороны, позволило существенно пополнить и обновить парк грузовых вагонов, но при этом значительно изменилась технология управления на сети. Единая система планирования, нормирования и регулирования вагонных потоков перестала существовать.

Возник технологический разрыв между управлением вагонными парками и инфраструктурой, что в конечном итоге вызвало ряд системных проблем.

За последние 6 лет парк увеличился почти на четверть, достиг 1 млн 383 тыс. единиц и продолжает расти. Это привело к дисбалансу между количеством вагонов на сети, объемом выполняемой ими работы и реальными возможностями железнодорожной инфраструктуры.

Поэтому вызывает удивление, когда некоторые эксперты пытаются сравнивать сегодняшние эксплуатационные показатели работы РЖД с результатами 1993 года или 1960 года, когда парк вагонов был в полном управлении МПС, его размер жестко нормировался и под погрузку груза подавался ближайший подвижной состав, а не вагон конкретного собственника, с которым у грузоотправителя заключен договор.

Для определения оптимального количества вагонов на сети в 2023 году РЖД совместно с собственниками и операторами подвижного состава была согласована методика расчета. В соответствии с ней на февраль 2025 года под предъявляемый объем грузов на сети требуется 970 тыс. вагонов, то есть профицит составляет около 400 тыс. вагонов.

Лишние незадействованные вагоны скапливаются на станциях, собственники не торопятся ими распоряжаться, и это существенно ограничивает возможности и по продвижению грузопотока, и по маневрам на этих станциях.

Системные меры по регулированию парка порожних вагонов, которые РЖД в конце 2024 года приняли совместно с операторами и грузовладельцами, позволили значительно улучшить ситуацию и увеличить погрузку по ряду номенклатур.

По сравнению с октябрем удалось убрать с путей общего пользования более 100 тысяч лишних вагонов, не задействованных в перевозочном процессе.

Это позволило значительно улучшить объемные и качественные параметры работы сети. Ускорился оборот вагона, повысилась маршрутная скорость грузовых поездов, надежность доставки грузов.

В последний месяц 2024 года и уже по итогам января этого года увеличилась отправка каменного угля, руды, удобрений, химикатов и других грузов.

Когда в товарищах согласья нет

РЖД заинтересованы в поступлении инновационного подвижного состава, который позволяет увеличить объемы и эффективность перевозок грузов.

Но железнодорожные пути общего пользования не предназначены для отстоя невостребованных вагонов, все они необходимы для проведения технологических операций, связанных с движением: для обгона поездов, смены локомотивов, технического осмотра, маневровых операций.

Избыток парка влияет и на сроки доставки груза, так как грузовые поезда могут задерживаться из-за занятости путей приема.

Например, вагон с сырьем для металлургического предприятия или НПЗ после выгрузки не отправился снова под погрузку. Собственник не распорядился о дальнейшей его судьбе. Он остается на ближайшей станции или на подъездных путях. РЖД не имеют права двигать его без заявки от собственника. Приходит новый вагон, и снова остается на станции. В итоге все пути оказываются заняты.

Проводя аналогии, можно вспомнить о самокатах краткосрочной аренды, чьи недобросовестные пользователи массово бросают их посреди тротуара, и они начинают мешать проходу.

В случае с железнодорожной станцией и предприятием, которое она обслуживает, становится невозможным не только завезти сырье, но и забрать готовую продукцию. Здравый смысл подсказывает, что готовую продукцию мог бы забрать свободный вагон, в котором привезли сырье, однако это работает далеко не всегда.

Даже если вагоны однотипные, входящие и исходящие потоки предприятия могут обслуживать разные собственники вагонов, которые не заинтересованы в коллаборации с конкурентами. В результате со станции уходит один порожний вагон, а на его место через сотни и тысячи километров приходит другой порожний вагон под погрузку готовой продукции. Все это значительно отвлекает ресурсы РЖД, снижает пропускную способность инфраструктуры, существенно увеличивает нагрузку на сортировочные станции, занимает маневровые локомотивы.

А что, если РЖД купить дополнительные локомотивы, чтобы "растащить" все простаивающие вагоны? Ответ диктует экономика: имеющегося парка локомотивов более чем достаточно, исходя из предъявляемого объема груза и, что немаловажно, мощностей инфраструктуры. Сколько бы ни было произведено локомотивов, они не смогут проехать по путям, уже занятым другими поездами.

Приобретение локомотивов сверх потребности приведет к снижению эффективности их использования, перерасходу электроэнергии и топлива, простою локомотивных бригад. Они так же, как и вагоны, будут занимать полезную длину станционных путей. Все это выльется в рост общих издержек на перевозку и увеличение тарифа для грузоотправителей.

Время совместных решений

Сегодня РЖД совместно с минтрансом, минпромторгом, операторами подвижного состава ведется работа по изменению нормативной базы, чтобы заполнить имеющиеся пробелы, урегулировать спорные вопросы и систематизировать движение на сети.

Компания предлагает внести изменения в правила перемещения порожних вагонов, невостребованных под погрузку. В частности, расширить перечень станций, сделав возможным такое перемещение не только с припортовых, но и со станций, примыкающих к предприятиям непрерывного производства, в том числе металлургическим и нефтеперерабатывающим заводам.

Это позволит предприятиям совместно с перевозчиком оперативно регулировать потребность в порожних вагонах и при необходимости освобождать пути предприятий от невостребованного парка и избегать затаривания.

РЖД также инициировали заключение с крупнейшими владельцами грузовых вагонов отдельных договоров, которые определят условия и алгоритмы работы с подвижным составом, не задействованным в перевозке.

Первые такие договоры уже подписаны с компаниями ФГК и "Уголь-Транс" 4 февраля.

Протестировать заложенные в них механизмы технологического взаимодействия могут и все остальные владельцы вагонов.

Компания открыта для всех участников перевозочного процесса и готова совместно искать взаимоприемлемые решения для повышения качества обслуживания клиентов-грузоотправителей и увеличения объемов перевозок.